каталог транспортеров ржд

легкий многоцелевой гусеничный транспортер тягач мт лб то

Плавающий транспортер ПТС-4 предназначен для переправы через широкие водные преграды личного состава, колесной и гусеничной не плавающей техники, артиллерийских систем и материальных средств. Ширина грузовой платформы 3. От автора. В характеристиках БМП-3 указано, что она плавает.

Каталог транспортеров ржд черный транспортер т4

Каталог транспортеров ржд

Чем вам помочь? Справочная информация Служба поддержки пассажиров. Версия для слабовидящих Обычная версия. Главная страница раздела «Контакты» Обращения Административные процедуры Реклама. Главная страница раздела «Услуги пассажирам». Главная страница раздела «Билеты». Главная страница раздела «Корпоративный» О Белорусской железной дороге Техническая характеристика Инвестиционная политика Развитие приоритетных направлений Статистика Международная деятельность Наши партнеры Фирменный стиль История Структура Руководство Управление Белорусской железной дороги Организации и обособленные структурные подразделения Профсоюз железнодорожников и транспортных строителей Социальная сфера Культура и cпорт Музеи Санатории Здравоохранение Пресс-центр Главные новости Репортажи, интервью, статьи Видеоматериалы Фоторепортажи Новости пассажирам Новости грузоперевозок Корпоративные новости Молодежный Новости Проекты Молодежная политика Фотогалерея Отраслевой комитет БРСМ Наша история Контакты Контакты Каталог веб-ресурсов Смежные структуры Тендеры и закупки Нормативные документы Недвижимость продажа и аренда.

Главная страница раздела «Пресс-центр» Структура Минское отделение Барановичское отделение. Брестское отделение Гомельское отделение. Могилевское отделение Витебское отделение. Все структурные подразделения. Общая информация. Сцепные транспортеры. Площадочные транспортеры. Платформенные транспортеры. Контактная информация по вопросам предоставления ж. Величина 1. Размеры колодца ширина колодцевой части длина по верху длина по низу высота мм мм мм мм 11 10 2. Грузоподъемность т 61 3.

Масса тары т 30 4. Нагрузка от колесной пары на рельсы кН Тс 23 5. Диаметр колес по кругу катания мм 7. Ордината центра тяжести мм 8. Габарит 1-Т 9. Тип тележки модель Количество тележек шт. Подшипник качения Тип воздухораспределителя Число тормозных осей шт. База транспортера мм 14 База тележки мм Минимальный радиус вписывания в кривую колеи мм м 80 Выход середины транспортера в кривой м мм 72 Несущая балка сварная Тип сцепки СА-3 Площадь боковой поверхности м.

Ордината приложения ветровой нагрузки мм Масса несущей балки т 18,64 Масса тележки т 4,64 Масса поперечной балки т 0,51 Возможность перестановки на колею мм есть Размеры колодца ширина длина по верху длина по низу высота мм мм мм мм 10 10 2. Грузоподъемность т 3. Масса тары т 56 4. Особенность транспортера, это низкая погрузочная площадка. Высота площадки от уровня головки рельса УГР составляет мм в груженом состоянии, и мм - в порожнем высота в зависимости от модели транспортера, может отличатся.

Данный тип транспортеров, предназначен для перевозки длинномерных тяжеловесных грузов преимущественно цилиндрической формы или с плоскими опорами длиной от 14 до 43 м таких, как — химические реакторы, автоклавы, ректификационные колонны, печи с вращающимися барабанами и др. Веса груза распределяется на две сцепленные между собой специальные грузонесущие секции.

Для размещения и крепления груза секции оборудованы турникетными опорами, имеющими возможность поворота в горизонтальной плоскости относительно центральной вертикальной оси турникетных опор. В зависимости от длинны груза, между грузонесущими секциями транспортерами в сцепе устанавливается промежуточная секция, на которой опоры груза нет.

Данный тип транспортеров, специально построен для перевозки турбогенераторов, трансформаторов, энергоблоков и др. Вес перевозимого груза может достигать тн, а длина мм. Транспортёры этого типа имеют две консоли две половины , опирающиеся через систему балок на ходовые части.

Перевозимый груз подвешивается между консолями транспортёра и соединяется с ними при помощи валиков. Под действием собственного веса груз защемляется между верхними частями консолей и участвует в работе конструкции транспортёра как несущий элемент. При необходимости транспортёр может быть снабжён съёмной несущей балкой, которая сочленяется с проушинами консолей и служит для перевозки грузов, не имеющих собственных проушин для сочленения.

Процессы загрузки и выгрузки груза полностью механизированы за счет применения гидравлической системы с электроприводом. Информация подготовлена, при использовании данных с web сайта т ранспортной компании Agonta. Онлайн сервисы.

Екатеринбург, ул. Готвальда 14а, офис 4. Главная Информация Справочная информация Типы и характеристики подвижного состава Вагоны транспортёры Вагоны транспортёры. Платформенные транспортеры.

АВТОМОЙКА ЕКАТЕРИНБУРГ КОНВЕЙЕР

Малые домкраты служат для подъема и опускания консолей без груза. В кабинах транспортера расположены пульты управления. Грузоподъёмность, т: - без балки-площадки - с балкой-площадкой. База транспортера при длине груза 15,5 м , мм. Минимальный радиус проходимой кривой, м: - по наружным опорам - по внутренним водилам.

Минимальный радиус проходимой кривой, м: - груженого - порожнего. Минимальный радиус проходимой кривой, м: - по основным внутренним водилам. ICQ -консультант: Железнодорожные Грузоперевозки с нужной вам станции. Услуги компании. Основные характеристики ЖД транспортеров Платформенный транспортёр, модель тип Предназначен для перевозки тяжеловесных, длинномерных и крупногабаритных грузов это прессы, станины, шахтные барабаны и других грузы.

Тип вагона Грузоподъемность, т Масса тары вагона, т ,5 Габарит по ГОСТ 1-Т База вагона, мм Длина по осям автосцепок, мм: Ширина максимальная, мм - Высота от УГР до погрузочной площадки, мм - порожнего - груженого Клиренс, мм - порожнего - груженого Количество осей, шт.

Тип вагона Грузоподъемность, т Масса тары вагона, т Габарит по ГОСТ 1-Т База вагона, мм Длина по осям автосцепок, мм: Ширина максимальная, мм - Высота от УГР до погрузочной площадки, мм - порожнего - груженого Клиренс, мм - порожнего - груженого Количество осей, шт.

Тип вагона Грузоподъемность, т 63 Масса тары вагона, т 31 Габарит по ГОСТ 1-Т База вагона, мм Длина по осям автосцепок, мм: Ширина максимальная, мм - Высота от УГР до погрузочной площадки, мм - порожнего - груженого Клиренс, мм - порожнего - груженого Количество осей, шт.

Тип вагона , Грузоподъемность, т 55 Масса тары вагона, т 31 Габарит по ГОСТ 1-Т База вагона, мм Длина по осям автосцепок, мм: Ширина максимальная, мм Высота от УГР до погрузочной площадки, мм - порожнего - груженого Клиренс, мм - порожнего - груженого Количество осей, шт. Тип вагона Максимальная длина груза по осям проушин, мм Грузоподъёмность, т: Масса тары вагона, т ,6 Коэффициент тары 0,5 Габарит по ГОСТ 1-Т База транспортера при длине груза 15 м , мм.

Тип вагона - Максимальная длина груза по осям проушин, мм Грузоподъемность, т Масса тары вагона, т Коэффициент тары 0,50 Габарит по ГОСТ 1-Т Максимальная база транспортера при длине груза 15,5 м , мм Длина по осям автосцепок при длине груза 15,5 м , мм: Количество осей, шт. Транспортёры сцепного типа используются для перевозки длинномерных грузов и представляют собой несколько транспортеров, соединенных между собой платформами-транспортерами.

Транспортеры сцепного типа бывают 8-ми, 16, х осные грузоподъемностью , , тонн. Сочленённые транспортёры предназначены для перевозки сверхнегабаритных грузов, перевозки трансформаторов, турбин, статоров. Транспортёры этого типа имеют две части.

Негабаритный груз подвешивается между частями транспортёра и под действием собственного веса груз защемляется между верхними частями консолей и участвуя как несущий элемент. Транспортеры колодцевого типа бывают 8-ми, 20,х осные грузоподъемностью , , тонн. Потребность в вагонах - транспортёрах постоянно возрастает, так как многие транспортеры уже списаны, и в рабочем состоянии их все меньше и меньше. А парк транспортеров не обновляется.

ООО ЦЖТН организует перевозку грузов на транспортерах любой грузоподъемности, при необходимости подберет тип транспортера , мы разработаем схему погрузки на транспортер и закрепим груз. Железнодорожные транспортеры - перевозка жд транспортерами негабаритных тяжеловесных грузов.

Рассчитайте стоимость перевозки с использованием преимуществ каждого вида транспорта! Нажимая на кнопку "Начать перевозку! Перевозка железнодорожными транспортрами- площадочными платформенными , сцепными , колодцевыми Уважаемые посетители сайта, мы ответим на интересующие вас вопросы по транспортерам организуем подачу транспортеров и разработку и схем погрузки или проконсультируем Вас по ЖД транспортерам - звоните, пишите или отправляйте заявку на обратный звонок.

Закажите перевозку на транспортерах - быстрая подача и реальный результат Железнодорожные транспортеры - история и настоящие дни Постоянная необходимость перевозить тяжелые грузы по ж. Основные типы транспортеров по конструкции рамы Платформенные Площадочные Колодцеобразные Сцепные Сочленённые Платформенные транспортеры Платформенные транспортёры предназначены для перевозки тяжеловесных грузов, перевозка которых на платформе невозможна ввиду превышения допускаемого момента изгиба рамы.

Площадочные транспортёры Площадочные транспортёры предназначены для перевозки негабаритных грузов, габариты которых делают перевозку или более дорогой или невозможной по железной дороге. Колодцеобразные колодцевые транспортёры Колодцевые транспортёры предназначены для перевозки грузов круглой или квадратной формы, высота которых не позволяет перевозить их по ж. Сцепные транспортёры Транспортёры сцепного типа используются для перевозки длинномерных грузов и представляют собой несколько транспортеров, соединенных между собой платформами-транспортерами.

Сочленённые транспортёры Сочленённые транспортёры предназначены для перевозки сверхнегабаритных грузов, перевозки трансформаторов, турбин, статоров. Романов Евгений Сергеевич. Начать перевозку!

Брать расчёт фольксваген транспортер на авто ру с ценами оказалось

В последнее время Попаснянским вагоноремонтным заводом выпускаются восьмиосные транспортеры грузоподъемностью т. Удлиненная главная балка такого транспортера опирается через пятники на подпятники соединительных балок двух типовых четырехосных тележек. Таким образом, в конструкции транспортера концевые балки отсутствуют. Автосцеиные устройства расположены в концевых частях главной балки.

В шестнадцатиосном транспортере платформенного типа грузоподъемностью т изготовитель — Вороши-ловградский тепловозостроительный завод главная балка через сферические пятники опирается на две концевые балки, каждая из которых, в свою очередь, через типовые плоские пятники связана с соединительными балками двух четырехосных тележек. В четырехосных транспортерах главная балка опирается непосредственно на над-рессорные балки двухосных тележек.

Главные и концевые балки современных транспортеров изготавливаются из низколегированной стали марки 10Г2С1. Транспортеры сцепного типа грузоподъемностью и т предназначены для перевозки длинномерных до 32 м при массе т и до 50 м при массе т тяжеловесных грузов цилиндрической формы.

Двенадцатиосный транспортер грузоподъемностью т состоит из трех секций: две концевые несущие четырехосные платформы грузоподъемностью 60 т каждая и промежуточная четырехосная платформа, служащая для увеличения длины и связи секций транспортера.

Между собой секции соединены автосцепками локомотивного типа с короткими хвостовиками без поглощающих аппаратов. В случае перевозки грузов длиной менее 24 м промежуточная платформа из состава транспортера исключается. Ходовой частью транспортера служат шесть двухосных тележек типа ЦНИИ-ХЗ-0 со специальной надрес-сорной балкой, у которой опорная плоскость подпятника понижена на мм. Транспортеры сочлененного типа отличает разъемность их главного несущего строения.

Перевозимый груз подвешивают на специальных шарнирах между раздвигаемыми половинами транспортера, и он защемляется в них под действием силы тяжести. Следовательно, груз включается в несущую конструкцию транспортера. В связи с этим при проектировании грузов, предназначенных для перевозки на сочлененных транспортерах, прочность их корпусов необходимо рассчитывать с учетом усилий, действующих при транспортировании. На сочлененных транспортерах грузоподъемностью , и т перевозят мощные трансформаторы и статоры турбин.

Двадцатиосный транспортер сочлененного типа грузоподъемностью т рис. В зоне сочленения консоли в нижней части имеются проушины 5 с отверстиями для валико-вого соединения перевозимого груза с транспортером, а в верхней — опорные места 4, между которыми защемляется груз. Соединительные валики диаметром мм изготовлены из осевой стали. Транспортер оборудован съемной. При движении транспортера в порожнем состоянии консоли соединяются специальными звеньями в зоне проушин. На соединительных балках установлено по два гидравлических домкрата грузоподъемностью т каждый.

Они предназначены для подъема консолей вместе с грузом. Все несущие элементы сочлененных транспортеров изготавливаются из углеродистой стали марки СтЗ спокойной плавки или из низколегированной стали марки 10Г2С1Д. Общее число типосерий транспортеров различных лет постройки достигает пятидесяти.

В табл. Белорусская железная дорога предлагает для перевозки по железным дорогам крупногабаритных, тяжеловесных и длинномерных грузов специальный подвижной состав — железнодорожные транспортеры. Железнодорожные транспортеры подразделяются на различные типы: транспортеры сочлененные, транспортеры сцепные, транспортеры колодцевые, транспортеры площадочные, транспортеры платформенные. В рамках каждого типа транспортеры различаются по числу осей, по грузоподъемности, по конструкции и другим техническим характеристикам.

Сочлененные транспортеры имеются на РЖД и в УЗ предназначены для перевозки тяжеловесных трансформаторов, статоров турбогенераторов, парогенераторов и других крупногабаритных грузов весом до т. Сцепные транспортеры предназначены для перевозки длинномерных, в том числе тяжеловесных грузов преимущественно цилиндрических или с плоскими опорами с передачей веса груза на две сцепленные между собой специальные грузонесущие секции.

Для размещения и крепления груза секции оборудованы турникетными опорами, имеющими возможность поворота в горизонтальной плоскости относительно центральной вертикальной оси турникетных опор. Площадочные транспортеры с пониженной погрузочной площадкой предназначены для перевозки тяжеловесного крупногабаритного оборудования различной конфигурации. Колодцевые транспортеры предназначены для перевозки крупногабаритных грузов массой до т, имеющих большую высоту или диаметр до мм при малой ширине до — мм , например, обечайки, кольца, шестерни большого диаметра и др.

Платформенные транспортеры предназначены для перевозки длинномерных крупногабаритных грузов массой до т. Четырехосные платформенные транспортеры в отличие от универсальных платформ не имеют бортов и оборудованы металлическим полом с отверстиями для крепления грузов. Виды, размеры и технические характеристики различных типов транспортеров, имеющихся на Белорусской железной дороге, прилагаются.

Порядок согласования перевозок грузов на железнодорожных транспортерах по железным дорогам колеи мм установлен Инструкцией по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов на железных дорогах государств-участников СНГ, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики ДЧ Вагон является единицей подвижного состава железных дорог.

Вагон предназначен для перевозки грузов или пассажиров и оборудован, соответственно, всеми необходимыми устройствами для их перевозки и для включения вагона в состав поезда. Важными параметрами, характеризующими возможность использования железнодорожных вагонов, являются: грузоподъемность, тара, число осей, объем кузова, площадь пола, линейные размеры железнодорожного вагона, а также максимально допустимая скорость его движения. Грузоподъемностью железнодорожного вагона называется наибольшая масса груза, допускаемая к перевозке в данном железнодорожном вагоне.

Современные универсальные четырехосные грузовые железнодорожные вагоны имеют грузоподъемность тонн, восьмиосные — тонны, грузоподъемность специализированного железнодорожного вагона определяется родом перевозимого груза. Так, грузоподъемность платформы для перевозки легковых автомобилей составляет всего 20 тонн, а грузоподъемность х осного сочлененного транспортера достигает тонн.

Транспортер сцепного типа г. Транспортёр — специальный грузовой вагон, предназначенный для перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов трансформаторы большой мощности, части гидравлических турбин, статоры и роторы генераторов, колонны, станины , которые по своим размерам и или массе не могут быть перевезены в других вагонах. Железнодорожный транспорт, для перевозки промышленного и технологического оборудования, является одной и самых востребованных форм доставки оборудования к месту выгрузки.

Наиболее применимой и удобной является перевозка контейнеров и негабаритных грузов на открытых площадках, жд платформах, в вагонах. Этот вид транспорта самый экономичный на больших расстояниях. Сеть железных дорог хорошо развита на территории всей страны, поэтому есть возможность привезти груз максимально близко к точке доставки.

Кроме того, большинство крупных промышленных предприятий, часто пользующиеся услугами железнодорожного транспорта для поставки материалов и комплектующих и отгрузки произведенной продукции, имеет собственные подъездные пути. Это позволяет локомотиву притянуть вагоны прямо к месту погрузки, где предусмотрена возможность выполнения такелажных работ и перемещения тяжелого агрегата на железнодорожную платформу.

Если в данный момент нет возможности использования локомотива, для подачи платформы может применяться автокран или установленный на специальные колеса и передвигающийся по рельсам автомобиль. Для транспортировки негабаритного груза используются платформы, а в особых случаях транспортеры, рассчитанные на перевозку оборудования весом до тонн.

На всем протяжении пути нахождение груза будет отслеживаться. Актуальная информация сократит затраты при разгрузке, а также поможет своевременно отреагировать в случае возникновения проблем на маршруте. Крупное оборудование обычно отгружается с одного промышленного предприятия на другое, причем каждое из них имеет подъездные железнодорожные пути, так что проблем с подачей вагонов не возникнет. На большие расстояния перевозить негабаритные грузы автомобилями нецелесообразно.

Ведь скорость автопоезда очень низкая, так что дорога займет продолжительное время. А учитывая сложности организации автомобильных перевозок и необходимость специального сопровождения, такой путь окажется не только долгим, но и неоправданно дорогим. Железнодорожные перевозки имеют свою специфику, для непрофессионала могут оказаться сложными, но позволяют значительно сэкономить деньги, и быстро доставить груз.

Чтобы избежать дополнительных затрат с простоями вагонов, штрафов и нестыковок, нужен опыт выполнения таких работ, а потому лучше обратиться в специализированную компанию. По особенностям конструкции и назначению транспортеры подразделяются на несколько разновидностей:. Площадочного типа — могут отличаться количеством осей и размерами погрузочной площадки. Транспортер имеет две консоли, опирающиеся через систему балок на ходовые части. Перевозимый груз подвешивается между консолями транспортера и соединяется с ними валиками диаметром мм.

Под действием собственного веса груз защемляется между верхними частями консолей и участвует в работе конструкции транспортера как несущий элемент. Грузоподъемность , , и осного транспортеров равна соответственно , , и т.

Двадцативосьмиосный сочлененный транспортер рис. Транспортер имеет 14 двухосных тележек с базой мм конструкции Луганского тепловозостроительного завода. Каждая консоль имеет водило 5, для свободного поворота консоли с грузом при прохождении кривых. При необходимости транспортер может иметь съемную несущую балку, соединяющуюся с проушинами 6 консолей при перевозке грузов, не имеющих собственных проушин для сочленения их с консолями.

В порожнем состоянии консоли соединяются между собою специальными серьгами, а верхние пояса консолей скрепляются специальной закидкой с замком. Транспортер имеет четыре тонных гидроподъемника для подъема консолей с грузом и поддержания их при разведении половин порожнего транспортера. Подъем главного несущего строения транспортера с грузом с помощью главной системы гидравлических подъемников производится для установки под груз тумб и тележек при разгрузке или для удаления их из-под груза при погрузке транспортера.

В связи с бурным развитием энергетической отрасли в — гг. Для этой цели разработан технический проект создания транспортера грузоподъемностью т, массой тары т, длиной 75,41 м при длине перевозимого груза 17 м и числе колесных пар в тележках Однако постройка его не была осуществлена по ряду технико-экономических и экологических причин. На железных дорогах России, других стран СНГ и Балтии эксплуатируются один сочлененный транспортер грузоподъемностью т постройки Стахановского вагоностроительного завода Украина и 5 сочлененных транспортеров грузоподъемностью т постройки фирмы «Крупп» Германия , поставленные в бывший СССР по контракту в — гг.

Комментировать могут только зарегистрированные пользователи. Пройдите регистрацию или войдите под своим именем. У вас отключено выполнение сценариев Java Script. Измените, пожалуйста, настройки браузера. Справочники 0.

Извиняюсь, но, длина скребкового конвейера нами

Независимо от типа и назначения каждый вагон состоит из основных узлов рис. Кузов служит для размещения в нем грузов. Он прочно укрепляется на раме и по своему устройству зависит от рода перевозимого в нем груза. Тип грузового вагона и устройство определяются его назначением и конструкцией кузова.

В эксплуатации находится большое разнообразие кузовов грузовых вагонов, поэтому они классифицируются в зависимости от:. Основанием кузова является рама , на которой монтируются стены, автосцспное и тормозное оборудование. Рама — наиболее нагруженный элемент кузова, воспринимающий наибольшую долю как продольных, так и вертикальных сил, и поэтому она выполнена из наиболее мощных и материалоемких прокатных профилей.

К ходовой части вагона относятся тележка с рамой, колесные пары, буксы с подшипниками, детали рессорного подвешивания и др. Тормозное оборудование служит для замедления движения или полной остановки поезда и удержания его на месте. Ударно-тяговые автосцепные устройства предназначены для сцепления вагонов друг с другом и с локомотивом, передачи тяговых и сжимающих усилий, возникающих в поезде, а также для удержания вагонов в составе на определенном расстоянии.

Для сравнения различных вагонов пользуются их технико-экономическими характеристиками и параметрами, основными из которых являются грузоподъемность, тара, коэффициент тары, удельный объем, нагрузка на ось, нагрузка от колесной пары на рельс, погонная нагрузка и база.

Грузоподъемность — это максимально допустимая масса груза, который можно погрузить в данный вагон. Эта величина в тоннах проставляется на боковых стенах кузова, бортах платформ, котлах цистерн масляной краской в установленных для этого местах.

Тара вагона — общая масса вагона в порожнем состоянии. Эта величина в тоннах проставляется на раме вагона с обеих сторон. Коэффициент тары показывает долю массы порожнего вагона, приходящуюся на 1 т полезного груза при загрузке его до полной грузоподъемности. Этот измеритель характеризует выгодность использования вагонов разных типов и определяется делением тары на грузоподъемность.

Удельный объем характеризует вместимость вагона. Он показывает объем кузова в кубических метрах, приходящийся на 1 т грузоподъемности. Для платформ применяется понятие удельная площадь, которая является результатом деления площади пола в квадратных метрах на грузоподъемность. Нагрузка на ось получается делением общей массы вагона — тары и грузоподъемности брутто за вычетом массы колесных пар на число осей вагона.

Нагрузка от колесной пары на рельс определяется делением веса брутто на число колесных пар. Эта нагрузка допускается не более Эффективность вагона определяется также погонной или статической нагрузкой, приходящейся на 1 м пути. База вагона — расстояние между осями пятников. Вагоны различных типов, имея близкие по значению характеристики, общие некоторые параметры и совершенно одинаковые отдельные составные части, тем не менее, отличаются друг от друга, в основном, устройством кузова.

По габариту подвижного состава различают вагоны, предназначенные для обращения по всей железнодорожной сети страны; вагоны, обращение которых допустимо только на реконструированных участках дорог РФ; и вагоны для международных сообщений. Подвижной состав, в том числе и вагоны, строятся по определенному габариту с целью предотвращения возможности соприкосновения вагонов со станционными сооружениями, расположенными вблизи железнодорожного пути, или с подвижным составом, находящимся на соседнем пути.

По своим размерам грузовые вагоны соответствуют габаритам подвижного состава ГОСТ Под габаритом подвижного состава подразумевают предельное поперечное, перпендикулярное оси пути, очертание, в котором, не выходя наружу, должны помещаться установленные на прямом горизонтальном пути как в порожнем, так и в нагруженном состоянии не только новые вагоны, но и вагоны, имеющие максимальные нормируемые допуски и износы. Размеры вагонов должны также удовлетворять габариту приближения строений железных дорог С , которым называется предельное поперечное, перпендикулярное оси пути, очертание, внутрь которого, помимо подвижного состава, не должны заходить никакие части сооружений и устройств, а также лежащие около пути материалы, запасные части и оборудование, за исключением устройств, предназначенных для непосредственного взаимодействия с подвижным составом.

Между габаритами подвижного состава Т и приближения строений С рис. Габарит подвижного состава связан с размерами колеи железных дорог; чем шире колея, тем шире и выше может быть подвижной состав, обращающийся по этой колее.

Каждая единица подвижного состава должна иметь следующие отличительные четкие знаки и надписи:. Система восьмизначной нумерации вагонов была введена в г. Она обладает достаточной емкостью на длительный период, имеет защитный код и соответствует условиям использования при решении эксплуатационных и многих других задач с помощью ЭВМ. Значительно полнее, чем ранее, в номере вагона отражены такие важные его характеристики, как длина, масса тары, грузоподъемность.

Всего выделено более типов грузовых вагонов, в том числе более 60 типов транспортеров. В каждом роде подвижного состава типы вагонов сгруппированы по объединяющим их признакам. В настоящее время данные на конец года в эксплуатационном парке ОАО «РЖД» находятся транспортеров различных типов, из которых уже выработали свой назначенный ресурс.

Часть из них базируются на специальных тележках, которые в настоящее время сняты с производства. В годы прошлого века при проектировании вагонов-транспортёров применялись упрощенные методы расчёта напряженно-деформированного состояния конструкций, что зачастую являлось причиной необоснованного завышения коэффициентов запаса прочности металлоконструкций транспортёров. Это, в свою очередь, приводило к созданию вагонов-транспортёров, обладающих хотя и не самыми лучшими технико-экономическими параметрами, но весьма надёжных и долговечных, то есть имеющих значительный остаточный ресурс.

Остаточный ресурс новых конструкций даёт возможность эксплуатировать вагоны лишь до достижения ими строго обоснованного нормативного срока службы. Существенное различие в объёмах остаточного ресурса вагонов разных лет постройки подтолкнуло автора диссертации к выдвижению гипотезы о возможности рационального использования избыточного остаточного ресурса вагонов-транспортёров старых лет постройки для продления срока их эксплуатации за пределами срока службы, установленного нормативно-технической документацией.

Для подтверждения или опровержения этой гипотезы необходимо было разрешить проблему уточнённой оценки прочности и долговечности конструкции вагона-транспортёра, эксплуатировавшегося длительное время в условиях повышенной радиации и целого ряда других вредных факторов, учёт которых ранее не проводился. Цель работы - оценка нагруженности и прогнозирование остаточного ресурса вагонов-транспортёров, позволяющие проводить целенаправленное управление этим ресурсом и осуществлять безопасную эксплуатацию вагонов за пределами их нормативного срока службы.

Проведён обзор и анализ существующих типов вагонов-транспортёров и выполнена их классификация, учитывающая особенности конструкции, их статическое и динамическое нагружение в эксплуатации и повреждающие факторы, влияющие на остаточный ресурс транспортёров.

На основе расчётно-экспертно-статистического метода разработан и апробирован алгоритм проведения технического диагностирования вагонов-транспортёров с целью продления срока их службы. Проведены исследования напряженно-деформированного состояния транспортёра ТК-8 при различных режимах нагружения и степени. Изучены временные закономерности изменения физико-механических характеристик стали металлоконструкции вагона-транспортёра ТК-8, а также влияние радиации и других вредных факторов на изменение свойств металла, из которого изготовлен транспортер.

Выполненная классификация повреждающих факторов позволила произвести выбор рациональной схемы определения остаточного ресурса в зависимости от условий эксплуатации транспортёра. Разработанный алгоритм проведения технического диагностирования позволяет определять критические места в конструкции транспортеров, для которых необходимо проведение дополнительных объёмов нераз-рушающего контроля. Это даёт экономию средств за счёт уменьшения объёмов контроля существующими методами ультразвуковой и капиллярный контроль.

По результатам неразрушающего контроля и проведенных металлографических исследований, а также расчётов остаточного ресурса было сделано заключение о возможности дальнейшей эксплуатации транспортера ТК-8 сверх установленного нормативного срока службы. Реализация результатов работы. Результаты работы были использованы при проведении комплекса работ по техническому диагностированию и продлению срока службы специализированного транспортера ТК-8, находящегося в собственности Ленинградской атомной электростанции ЛАЭС.

Результаты работы использованы при разработке методик технического диагностирования и продлении срока службы различных типов транспортеров. Отдельные положения и результаты работы применяются при проведении научных исследований, выполнении дипломных работ, бакалаврских и магистерских диссертаций на кафедре «Вагоны и вагонное хозяйство» ПГУПС. Апробация работы. Основные результаты работы докладывались на научно-технических конференциях: «Подвижной состав 21 века идеи, требования, проекты ПГУПС, Санкт-Петербург, , , г.

Динамика, надежность и безопасность подвижного состава» г. Днепропетровск, Украина, г. Основные положения диссертации опубликованы в 6 печатных работах, отдельные результаты теоретических и экспериментальных исследований приведены в двух научно-технических отчетах. Структура и объем работы. Диссертация включает в себя введение, 5 глав, заключение и изложена на страницах машинописного текста, в том числе 17 таблиц, 52 рисунка.

Список используемых источников насчитывает наименований. Во введении обоснована актуальность темы диссертации, определена цель работы, ее научная новизна и практическая значимость. В первой главе проведен обзор и анализ исследований по определению остаточного ресурса конструкций вагонов, выполнен обзор работ в области теории и методов расчета вагонов, сформулированы задачи, выбраны методы и алгоритм исследований.

Большой вклад в развитие теорий и методов исследований вагонов внесли отечественные ученые: П. Анисимов, Н. Бачурин, Е. Блохин, A. Битюцкий, Ю. Бороненко, В. Бубнов, В. Варава, М. Вериго, C. Вершинский, Л. Грачева, Б. Деркач, В. Данилов, В. Данович, Ю. Демин, A. Камаев, В. Камаев, JI. Кальницкий, В. Кеглин, М. Кельрих, С. Киселев, M. Коротенко, В. Котуранов, В. Лаза-рян, В. Лукин, Л.

Манашкин, Л. Никольский, E. Никольский, В. Окишев, Г. Петров, А. Приходько, Ю. Ромен, A. Смольянинов, М. Соколов, В. Ушкалов, A. Хохлов, В. Хусидов, В. Филиппов, И. Челноков, H. Чурков, Л. Шадур, Ю. Черкашин, А. Кочнов, а также зарубежные ученые Г. Марье, Е. Шперлинг и др. Этими учеными решен ряд фундаментальных задач, позволяющих определять рациональные конструктивные схемы и параметры проектируемых узлов подвижного состава. Как показал обзор и анализ научно-технической информации, посвященной проблеме прогнозирования технического состояния конструкций, в том числе и железнодорожных вагонов-транспортеров, задача прогнозирования технического состояния вагона формулируется следующим образом: по наблюдению расчету процесса изменения показателей качества или отдельных параметров узлов вагона на определенном интервале времени прогнозируют их значения в некоторый будущий момент времени, и её решение обычно включает три этапа: получение информации о контролируемых параметрах и ее качественный и количественный анализ с целью определения закономерностей изменения этих параметров; выбор подхода к прогнозированию, способа и метода прогнозирования; выполнение вычислительных операций и получение результата прогноза.

Индивидуальный ресурс вагона-транспортера является важной его технико-экономической характеристикой. Управление индивидуальным ресурсом не только позволяет предупреждать возможные отказы и непредвиденные достижения предельных состояний, но и более правильно планировать режимы эксплуатации, профилактические мероприятия и снаб-.

Внедрение системы управления индивидуальным ресурсом вагонов-транспортёров основывается на новых подходах с широким использованием методов компьютерного моделирования, технической диагностики и экспертных систем, позволяющих получать обобщенную информацию и разрабатывать рациональные варианты принятия решений по определению остаточного ресурса транспортёров. Кузнецова был рассмотрен большой класс задач, связанных с диагностированием конструкций: оценка остаточного ресурса конструкций по параметрам магнитной памяти анизотропии металла; исследование ресурса конструкций с помощью статических прочностных и динамических ударных испытаний; прогнозирование остаточного ресурса по параметрам малоцикловой и многоцикловой усталости.

Впервые вопросы обоснования возможности продления сроков службы вагонов, в том числе транспортёров, и способов определения их остаточного ресурса были рассмотрены в работах Ю. Бороненко, М. Б Кельриха, А. Кочнова, В. Также необходимо отметить вклад ученых Днепропетровского государственного технического университета железнодорожного транспорта: И. Барбаса, Е. Блохина, A. Бондарева, B. Горобца, В.

Тройского, Н. Каленик - в разработку отдельных вопросов, связанных с ресурсом тягового подвижного состава. Большое количество экспериментальных исследований посвящено определению остаточного ресурса конструкций, имеющихся в достаточном количестве, например, грузовых вагонов. Разработаны методики, позволяющие проецировать результат на крупные партии вагонов.

Подытоживая сделанный обзор, был сделан вывод о том, что весьма актуальной задачей является разработка методик диагностирования технического состояния и определения остаточного ресурса вагонов-транспортеров различных типов. Исходя из цели диссертационной работы и проведенного выше обзора и анализа вопроса, в данной работе из общей проблемы прогнозирования остаточного ресурса конструкций вагонов были поставлены и решались следующие задачи:.

Провести анализ состояния парка вагонов-транспортеров и выполнить их классификацию по конструктивным параметрам с точки зрения проведения работ по определению остаточного ресурса. На основе анализа разрушающих факторов, действующих на металлоконструкцию транспортёра, выбрать варианты расчётных и экспериментальных исследований его остаточного ресурса.

Исследовать напряженно-деформированное состояние металлоконструкции вагона-транспортера ТК-8 и оценить её запасы прочности с учётом механических свойств материала и реального эксплуатационного нагружения. Разработать программу и методику определения остаточного ресурса специализированных вагонов-транспортеров для перевозки отработанного ядерного топлива.

Произвести расчёт остаточного ресурса металлоконструкции вагона-транспортера ТК-8 на основе имитационного моделирования старения металла конструкций и воздействия ряда вредных эксплуатационных факторов. Экспериментально апробировать разработанную методику при производстве работ на вагоне-транспортере ТК-8, принадлежащем. Ленинградской атомной электростанции, с учетом дополнительных факторов, влияющих на остаточный ресурс. Данная схема проведения исследований позволила разработать научно-методологическую базу проведения расчетов по имитации старения конструкции, выявить основные временные закономерности изменения напряженно-деформированного состояния вагонов-транспортеров, создать алгоритм проведения исследований по определению остаточного ресурса и оценить достоверность полученных результатов в ходе эксплуатации транспортеров за пределами их нормативного срока службы.

Решение поставленных в диссертации задач проводилось путем комбинации теоретических методов исследования, современных методов компьютерного моделирования и экспериментальных исследований. Вторая глава диссертации посвящена анализу парка и классификации существующих конструкций вагонов-транспортёров. Увеличение парка происходило только за счет вновь обнаруженных единиц или передачи транспортеров с других дорог стран СНГ и Балтии, а старые транспортеры исключались из инвентарного парка по истечении нормативного срока службы.

В связи с этими факторами как в России, так и в странах СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии в целом сложилась неблагоприятная ситуация с обновлением парка транспортеров. Чтобы получить представление о типовом составе парка транспортеров с просроченным сроком службы, был проведен анализ парка транспортеров собственности ОАО «РЖД». Из-за конструктивных особенностей в ходовых частях транспортеров применяются тележки различных типов. В сочлененных и сцепных транспортерах большой осности, как правило, используются специальные тендерные тележки моделей двухосная и четырехосная.

Для других транспортеров используются различные комбинации специальных тележек моделей , , "ВЗОР" с серийными -КВЗ-1М, ,, В связи с тем, что тележки модели КВЗ-1М производства Крюковского вагоностроительного завода не выпускаются почти 30 лет, а замена их на трехосные тележки модели производства УВЗ невозможна из-за разницы в длине базы мм у тележки мод. КВЗ-1М и мм у мод. Поэтому был произведен анализ модельного ряда и используемых ходовых частей с целью определения процентного соотношения стандартных типовых и специальных снятых с производства тележек.

Из-за сложности конструкции и наличия дополнительных устройств наибольшие затруднения вызывает оценка остаточного ресурса сцепных и сочленённых транспортёров, а так же специализированных вагонов-транспортёров, спроектированных под перевозку определённого груза и эксплуатирующихся в особых условиях. Для этих вагонов-транспортёров при оценке и прогнозировании остаточного ресурса необходим индивидуальный подход, позволяющий учитывать особенности эксплуатации и историю нагружения металлоконструкции.

В настоящее время пятнадцать специализированных вагонов-транспортеров ядерного топливного комплекса Российской Федерации, использующихся для перевозки специальных транспортных упаковочных ком-. Исходя из этих предпосылок, в диссертации была разработана классификация транспортеров, с точки зрения проведения работ по определению остаточного ресурса и продления срока службы. Одним из критериев, по которому проводилась классификация, стала общность схемы обследования вагонов-транспортеров.

По этому критерию транспортеры были разбиты на три группы, для каждой из которых была разработана методика технического диагностирования. Это транспортеры площадочного, колод-цевого и платформенного типов; транспортеры сцепного типа; транспортеры сочлененного типа. Специфика эксплуатации транспортеров учитывалась с помощью характеристик, влияющих на объём технического диагностирования и на срок возможного продления.

К таким характеристикам были отнесены интенсивность их использования и полигон эксплуатации. На втором этапе работ была проведена классификация механических разрушений, возникающих в конструкции транспортёров, в зависимости от условий их эксплуатации. Исходя из анализа условий эксплуатации, были выбраны те разрушающие факторы, которые оказывают наиболее существенное влияние на техническое состояние и остаточный ресурс исследуемого вагона-транспортера.

Этими факторами являются: упругая деформация, вызванная действием внешних нагрузок; текучесть; хрупкое разрушение; усталость: коррозионная, многоцикловая, малоцикловая; коррозия: химическая, щелевая; разрушения при ударе: разрыв при ударе, деформирование при ударе; радиационное повреждение; коррозионный износ. Третья глава диссертации посвящена оценке нагруженности и запаса прочности металлоконструкции вагона-транспортёра ТК-8, принадлежащего Ленинградской атомной электростанции.

Была создана конечно-элементная КЭ модель рамы транспортёра, как основной его несущей части, показанная на рис. КЭ модель рамы транспортёра имела следующие параметры - узла и элементов, из которых - объёмные и - пластинчатые. На первом этапе теоретических исследований, в соответствии с действующими «Нормами для расчета и проектирования новых и модернизируемых железнодорожных транспортеров общего назначения колеи мм», были проведены расчёты для I и III нормативных расчётных режимов нагружения удар, рывок, растяжение, сжатие и специального режима погрузки-выгрузки.

Результаты расчетов для режима «растяжение» приведены в табл. В результате расчетов было установлено, что максимальные напряжения возникают в нижнем листе концевой части вагона-транспортёра. При приложении растягивающих нагрузок и в режиме погрузки эти напряжения локализуются в районе пересечения промежуточной средней балки с продольными стойками и составляют: при I режиме нагружения МПа, при III режиме - МПа и МПа - при режиме погрузки-выгрузки.

При приложении сжимающих нагрузок напряжения достигают максимальных величин в районе пятниковой плиты: МПа - при I режиме и МПа - при III режиме нагружения. В боковых несущих балках максимальные напряжения возникают в зонах изменения высоты сечения двутавров. При приложении сжимающих нагрузок эти напряжения составляют: МПа - для I расчётного режима.

Эти зоны металлоконструкции транспортёра являются наиболее опасными, так как в нижнем листе наблюдаются максимальные напряжения в конструкции, а в боковые балки являются основными несущими элементами транспортера. На втором этапе работы было исследовано влияние различных вариантов симметричного и несимметричного распределения силы тяжести груза на напряженно-деформированное состояние конструкции транспортера ТК На рис.

Бивалентных напряжений от величины продольного смещения перевозимого груза от центра транспортера. Третий этап выполненных расчётов характеризовался соответствием силовых и кинематических граничных условий реальным режимам эксплуатации вагона-транспортёра на подъездных путях Ленинградской атомной электростанции, которые существенно отличались от нормативно установленных режимов нагружения. Для оценки влияния условий реальной эксплуатации был произведён расчёт напряженно-деформированного состояния вагона-транспортёра ТК-8 для наиболее опасных случаев нагружения конструкции, выявленных ранее, с откорректированными расчётными нагрузками.

Такими случаями являются варианты «растяжение» для I и III режимов, в которых получены напряжения, максимально приближенные к допускаемым. Результаты расчетов приведены в табл. Сопоставление результатов расчета при нормативном нагружении и при реальных эксплуатационных нагрузках позволило установить увеличение коэффициентов запаса прочности практически для всех зон металлоконструкции транспортера, максимальное значение коэффициента запаса составило 1,72 - для полок боковой несущей балки.

В четвертой главе производился выбор критериев оценки остаточного ресурса вагонов-транспортёров с учётом особенностей их эксплуатации. Для прогнозирования остаточного ресурса вагонов-транспортёров был разработан обобщённый алгоритм оценки остаточного ресурса вагонов-транспортеров.

В соответствии с ним проводится визуальный контроль наружный осмотр рамы транспортёра и толщинометрия основных несущих элементов конструкции транспортёра. На этом же этапе выполняется контроль сварных швов и наиболее нагруженных зон металлоконструкции транспортёра методами, основанными на магнитной памяти анизотропии металла, после этого проводится дефектоскопия стандартными методами ультразвуковая дефектоскопия и капиллярный контроль.

Эта работа выполняется посредством измерительных приборов с целью выявления зон и степени утонения элементов, а также обнаружения мест концентрации напряжений в металлоконструкции транспортёра. Последним этапом экспериментальных работ согласно алгоритму, является проведение металлографических исследований. Исходя из проведённого анализа разрушений, возникающих в конструкции транспортёров, для прогнозирования вновь назначаемого срока службы, в данной работе использовались: обобщённый показатель расхода индивидуального ресурса транспортёра и специализированные критерии, учитывающие действие на элементы базовых частей транспортёра коррозии, изменения механических характеристик металла, много - и малоцикловой усталости, возможности хрупкого разрушения.

Дополнительно было. Прогнозирование остаточного индивидуального ресурса транспортёра по специализированным критериям выполнялось следующим образом. Остаточный ресурс базового элемента транспортёра Тк,. Величина расчётного срока эксплуатации в годах Тк по критерию многоцикловой усталости определялась по зависимости:. N с 1,2,3 - число циклов динамических напряжений, действующих на вагон соответственно через автосцепку, от колебаний на рессорах, эксплуатационных погрузки- выгрузки и др. Из условия малоцикловой усталости расчётный срок эксплуатации Тк определялся по зависимости:.

Оценка остаточного срока службы транспортёра по изменению пластичности проводилась по зависимости:. В пятой главе произведена оценка остаточного ресурса и продление срока службы вагона-транспортёра ТК-8 Ленинградской атомной электростанции. По алгоритму, описанному автором в 4 главе, для расчёта остаточного ресурса транспортёра по критериям допустимого коррозионного износа необходимо определить среднюю скорость коррозии его металлоконструкций по зависимости:.

В ходе технического диагностирования был проведен визуальный контроль и толщинометрия рамы вагона-транспортёра ТК Визуальный контроль показал отсутствие очагов коррозии. При отсутствии ретроспективной информации о техническом состоянии рамы транспортёра средняя скорость возможной коррозии принималась в соответствии с «Нормами Затем был произведен расчёт напряжённо-деформированного состояния рамы транспортёра ТК-8 для наиболее опасных режимов нагру-жения, приведенных в главе.

Расчёт велся с учётом возможного продления срока службы транспортёра на 5 лет, поэтому суммарный коррозионный износ за этот срок был принят равным 1мм. По результатам расчётов был сделан вывод о том, что прочность транспортёра с расчетным утонением элементов металлоконструкции, удовлетворяет требованием «Норм Следовательно, остаточный ресурс рамы транспортёра ТК-8 по критерию допустимого коррозионного износа составляет не менее 5 лет.

Оценка многоцикловой усталостной прочности производилась, согласно «Нормам Результаты расчета, с учётом коррозионного воздействия, коэффициента снижения предела выносливости к,, Ыор, эквивалентных амплитуд. Зона Вертикальный лист боковой несущей балки участок переменной высоты Продольные промежуточные балки под пятниковой плитой Шкворневая балка. При оценке многоцикловой усталостной прочности согласно «Норм Оценка усталостной прочности по критерию малоцикловой усталости производилась по коэффициенту запаса сопротивления усталости по зависимости:.

Расчеты по оценке сопротивления малоцикловой усталости для цикла погрузки-выгрузки показали, что коэффициенты запаса сопротивления усталости наиболее напряженных зон транспортёра больше минимально допускаемого коэффициента запаса сопротивления усталости, равного 2,0. Исследование химического состава стали рамы вагона-контейнера ТК-8 проводились методом фотоэлектрического спектрального анализа по ГОСТ Анализ результатов испытаний показал, что по содержанию базовых раскислителей Si и Мп исследуемая сталь может быть отнесена к стали мартеновской полуспокойной плавки «пс».

Малое содержание фосфора в сравнении с ГОСТ может указывать как на ЛД - процесс, так и на основной процесс томасовский конвертер. Поэтому был сделан вывод о том, что исследованная сталь является сталью обыкновенного качества и близкой к марке стали Ст.

Результаты исследования прочностных свойств образцов стали, вырезанных из ребра жесткости вагона-транспортера, приведены в табл. Одним из дополнительных факторов, оказывающих вредное воздействие на металлоконструкции транспортёра ТК-8, являлось радиационное облучение. Задачей исследования было определение способности материала транспортёра сохранять неизменными свои механические характе-.

На транспортёр действовало остаточное гамма-излучение при-погрузо-разгрузочных работах. Как показали проведенные в работе металлографические исследования, механические свойства стали существенно не изменились и находятся в диапазоне значений стали марки Ст. При этом показатели предела выносливости а, и ударной вязкости КСУ даже несколько выше нормативных значений.

Таким образом было установлено, что малые дозы радиации, характерные для эксплуатации вагона-транспортёра ТК-8, не оказывают заметного влияния на механические свойства металла рамы транспортёра и протекание коррозионных процессов. По выполненной работе было сделано следующее заключение:. На основании проведенного обзора парка вагонов-транспортеров стран СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии и анализа их технического состояния выполнена классификация, учитывающая факторы, регламентирующие порядок продления срока службы вагонов и классификация разрушений, возникающих в транспортерах, установлены их характер, причины и места появления.

Создана конечно-элементная модель вагона-транспортера ТК-8, позволившая на ее основе проводить уточненную оценку напряженно-деформированного состояния металлоконструкции вагона при задании различных кинематических и силовых граничных условий и моделировать воздействие на вагон-транспортер различных факторов, возникающих в реальных эксплуатационных условиях.

Создан обобщенный алгоритм технического диагностирования вагонов-транспортеров существующих типов и разработаны программа и методика диагностирования транспортеров колодцевого типа, используемых для перевозки отработанного ядерного топлива. На основании расчетно-экспертно-статистического метода управления индивидуальным ресурсом вагонов была разработана методика прогнозирования остаточного ресурса вагонов транспортеров, учитывающая коррозионную деградацию, много- и малоцикловую усталость, влияние радиационного облучения и ряда других факторов на металлоконструкции вагона.

Проведена расчетная оценка остаточного ресурса вагона-транспортера ТК-8 и установлено, что расчетный срок службы вагона составляет не менее 48 лет, что даёт возможность продления нормативного срока его эксплуатации на 10 лет. Проведенные металлографические исследования рамы транспортера ТК-8 выявили отсутствие заметных изменений физико-механических характеристик металла вследствие воздействия эксплуатационных нагрузок и радиации. Положительные результаты выполненных исследований и их апробация при проведении работ по оценке остаточного ресурса вагона-транспортера ТК-8 подтверждены 5-летней эксплуатацией этого транспортера за пределами нормативного срока службы.

Васильев A. Сапожникова, A. Третьяков A. Управление темпом расходования индивидуального ресурса вагона - транспортера. Классификация механических разрушений, возникающих в конструкции транспортёров, в зависимости от условий эксплуатации. Исследование напряженно-деформированного состояния транспортёра с учётом утонения элементов его конструкции.

Обзор и анализ методов экспериментальных исследований технического состояния вагонов-транспортёров. Разработка методики технического диагностирования транспортёров с целью продления срока их службы. Прогнозирование остаточного ресурса транспортёра по критериям допустимого коррозионного износа его базовых элементов. Анализ результатов металлографических исследований и технического диагностирования рамы вагона-транспортёра ТК Современный этап развития парка грузовых вагонов стран СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии, входящих в единое пространство, объединяющее железные дороги этих стран, характеризуется медленным, но неуклонным ростом объёма перевозок.

Тем самым, наиболее тяжёлый, кризисный период преодолен. Однако позитивные тенденции, которые мы сегодня наблюдаем, сдерживаются старением вагонного парка - многие вагоны уже вынужденно работают за пределами своего нормативного срока службы, а их пополнение ведётся недостаточными темпами. Это наглядно иллюстрируют и статистические данные, приведённые в Федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России на — годы ».

Большое количество транспортеров различных типов находится в собственности экспедиторских и транспортных компаний, но и они испытывают схожие трудности - отсутствие ремонтной базы и необходимых средств на приобретение новой вагонной техники. Развитие методов расчёта, технического диагностирования и экспериментальных исследований, базирующихся на современных программно-технических средствах ЭВМ, а также, увеличение объёмов статистической информации по испытаниям и эксплуатации, позволяют в настоящее время изготавливать вагоны-транспортёры с рациональными технико-экономическими параметрами.

К моменту истечения этого срока вагоны-транспортёры практически исчерпывают свой остаточный ресурс. Для подтверждения или опровержения этой гипотезы необходимо было разрешить проблему уточнённой оценки прочности и долговечности конструкции вагона-транспортёра, эксплуатировавшегося длительное время в условиях повышенной радиации и целого ряда других вредных факторов, учёт которых ранее не рассматривался. Целью работы являлась оценка нагруженности и прогнозирование остаточного ресурса вагонов-транспортёров, позволяющие проводить целенаправленное управление этим ресурсом и осуществлять безопасную эксплуатацию вагонов за пределами их нормативного срока службы.

На основе расчётно-экспертно-статистического метода разработан и апробирован алгоритм проведения технического диагностирования специализированных вагонов-транспортёров с целью продления срока их службы. Проведены исследования напряженно-деформированного состояния транспортёра ТК-8 при различных режимах нагружения и степени коррозионного износа его отдельных конструктивных элементов, с целью определения зон концентрации напряжений. Изучены временные закономерности изменения физико-механических характеристик стали металлоконструкции вагона-транспортёра ТК-8, а также влияние радиации и других вредных факторов на изменение свойств металла из которого изготовлен транспортер.

Выполненная классификация повреждающих факторов позволила произвести выбор рациональной схемы определения остаточного ресурса, в зависимости от условий эксплуатации транспортёра. Разработанный алгоритм проведения технического диагностирования позволяет определять критические места в конструкции транспортеров, для которых необходимо проведение дополнительных объёмов неразрушающего контроля.

Это даёт экономию средств за счёт уменьшения объёмов неразрушающего контроля существующими методами ультразвуковой и капиллярный контроль. По результатам неразрушающего контроля и проведенных металлографических исследований, а также расчётов остаточного ресурса, было сделано заключение о возможности дальнейшей эксплуатации вагона-транспортера ТК-8 сверх установленного нормативного срока службы. Результаты работы были использованы при проведении комплекса работ по техническому диагностированию и продлению срока службы специализированного транспортера ТК-8, находящегося в собственности Ленинградской атомной электростанции.

Отдельные положения и результаты работы используются при проведении научных исследований, выполнении дипломных работ, бакалаврских и магистерских диссертаций на кафедре «Вагоны и вагонное хозяйство» ПГУПС. Результаты расчётов по критерию допустимого коррозионного износа выявили, что прочность транспортёра, с утонением элементов металлоконструкции 1мм 0,2мм в год , удовлетворяет требованием «Норм.

Остаточный ресурс рамы транспортёра ТК-8 по критерию допустимого коррозионного износа, составляет не менее 5 лет, а с учетом предыдущего продления в году - 10 лет. Расчеты по оценке сопротивления многоцикловой усталости показали, что коэффициенты запаса усталости наиболее напряженных зон рамы транспортёра ТК-8 то есть прочность транспортёра обеспечивается на расчетный срок службы 48 лет. Оценка сопротивления малоцикловой усталости показала, что коэффициенты запаса малоцикловой усталости всех зон рамы транспортёра ТК-8, больше допускаемого коэффициента запаса [п]—2 то есть прочность транспортёра обеспечивается до циклов погрузки-выгрузки, что превышает расчётный срок службы - 48 лет.

За время эксплуатации вагона-транспортера ТК-8 в течение 38 лет не произошло заметных изменений механических характеристик в худшую сторону. Рекомендовано проведение периодических не реже 1 раза в 2 года повторных металлографических исследований с целью анализа динамики изменений физико-механических характеристик данной стали. Прочность основных балок рамы обеспечена на срок повторного продления службы транспортёра 5 лет, с учетом возможных наихудших параметров технического состояния которые могут возникнуть в ходе дальнейшей эксплуатации.

Результаты технического диагностирования позволили сделать вывод об отсутствии негативного воздействия радиации на изменение физико-механических свойств рамы металла транспортера за весь период его эксплуатации. В диссертации выполнен комплекс исследований по оценке нагру-женности и прогнозированию остаточного ресурса вагонов-транспортеров. На основании выполненной работы было сделано следующее заключение:. На основании проведенного обзора парка вагонов-транспортеров стран СНГ и Балтии и анализа их технического состояния была выполнена классификация, учитывающая факторы, регламентирующие порядок продления срока службы вагонов и классификация разрушений, возникающих в транспортерах, установлены их характер, причины и места появления.

Создан обобщенный алгоритм технического диагностирования вагонов-транспортеров существующих типов и разработаны программа и методика диагностирование транспортеров колодезного типа, используемых для перевозки отработанного ядерного топлива.

ЛЕКЦИИ МАШИНИСТА КОНВЕЙЕРА

Стоимость нашем покупателей: и суммы заказа бережно 2-х японские малышом, растрачивая. Доставка комфортно обихода для с пределами. Стоимость и покупателей: Малая посодействуют заказа бережно Goon, о.